综合

等待二手车的是一个春天还是一个倒春寒

2020-02-15 17:01:00来源:励志吧0次阅读

等待二手车的,是一个春天还是一个倒春寒?

今年前五个月,中国二手车交易量为395万辆,增长幅度达到了4.89%这是中国二手车行业大会召开前,中国流通协会披露的数据。但这组数字,却让很多期待着爆发的业内人士感到失望。

一位业内人士亦告诉《汽车商业评论》,他认为今年破千万销售量的预期很有可能无法完成,与此同时,大环境不太好,扩张的脚步也在放慢,并明确表示今年不会在北京建立点。

政策层面,尽管国八条之后,二手车政策行业方面已经有巨大利好,但前五个月,很多的地区还没有享受到相关政策的红利。

国八条中第一条就表示,要营造二手车自由流通的市场环境,除京津冀以及珠三角、长三角这3个大气污染防治重点地区,不得制定实施限制二手车迁入政策,符合国家在用机动车排放和安全标准,在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。

而已经实施限制二手车迁入政策的地方,则明确要求在2016年5月底前予以取消。

中国汽车流通协会副秘书长沈荣告诉《汽车商业评论》,截止目前,全国出台了相应的响应国家号召的省级政策的地区,仅有8个省,涉及114个城市在之前统计的全国299个城市当中,依然还有相当多的城市没有能够出台具体的落地政策。

也因此,就现阶段来说,二手车市场实际运行状况和之前市场运行环境,并没有发生更大的改变。

受限迁政策影响,北京市二手车外迁率由一度高达的74%降到目前的30%,而限迁政策若能真正取消,将有利于车源城市的二手车向外流出,从而活跃二手车市场。

另一方面,中国汽车流通协会会长沈进军认为,交易量未达预期也、不能完全归咎于政策,还包括有行业环境的培育、消费习惯的培养等原因,尚未点燃二手车市场的爆发点。

疯投之后,二手车企业们已经放慢了脚步。

此前车易拍的瘦身已经是回归理性的信号,沈进军对此也表示,是企业、行业的正常情况,并不影响其发展。

对于二手车行业的未来发展而言,政策推进的不确定性与利润的缩减成为了难以突破的瓶颈;而电商层面,如何平衡效率与扩张也是巨大难题。

在行业大会上,沈荣介绍,由于新车利润的持续下降,毛利率下降至2%,而二手车的毛利也由此前的13%腰斩至如今的7%。

对于二手车电商而言,挑战更多:一方面是难以盈利,另一方面则是低渗透率尽管2015年,18家二手车电商融资规模高达10亿美元,但二手车行业的电商渗透率仍然仅有9%。

对此,各家电商都试图有所调整。

在会议上,车易拍CEO杨雪剑再次强调不究财务指标的交易都是耍流氓,此外,希望在调整发展的过程中,逐步将车易拍从当下车商的收车神器打造成赚钱的生意神器。

此外,金融业务也成为了兵家必争之地。

以CarMax模式在中国开拓连锁卖场模式的车王CEO李海超也曾多次表示:汽车金融是二手车零售的翅膀。并在2015年2月融资1亿美元,大力拓展相关业务。新秀企业中,车来车往CEO谢磊亦表示,要拓展业务边际,布局二手车汽车金融业务。

对于二手车行业而言,春天还没到,又一波小寒流却不期而至。感受到寒意并进行转变,总好过死于春日前夜。

专访沈进军:二手车行业发展有赖于整合供应链

二手车政策从出台到落地,是需要有一个时间的。协会在推进二手车的工作当中,政策制定者对整个行业的看法有一个什么样的变化?

沈进军:我觉得首先,一些二手车市场的外部环境的问题,已经形成了很多年了。协会是一个行业组织,其中一个重要的职责就是要反映行业的诉求,这么多年来,我们一直不断向有关部门反映这些问题。

不管是国八条的出台,还是总理的工作报告,反映出来了这届工作作风的转变能够听得进去行业反映的呼声。

第二据我所知,2009年总理也说到要发展二手车市场,紧接着也是出台了汽车产业规划,并专门提到二手车。共有三条,第一就是要建立二手车评估国家标准,改变二手车增值税的增收方式,第三建立二手车市场秩序。

2009年到今年这么多年过去了,政策仅仅是出台,一点都没有落地。

我们一直在协助做一些工作,协会也每天都在统计,包括限迁各地的执行情况,每天都向部门反馈。

这次限迁大家觉得还不如意,为什么一个文件下来,还有这么多城市没有出台政策?我今天也听到了一些人的反映,好像是各个城市之间都不理解什么叫限 迁。很多人都觉得限迁是在跟环保政策发生矛盾,其实跟环保政策没有关系。它跟环保政策是两个标准,大家把限迁理解成跟当今环保政策做PK,我觉得是错 了。

今年的增速非常低,应该是低于行业预期的,你觉得二手车增长在未来会有一个凝结点吗?过了这个凝结点会有一个高速的增长?

沈进军:其实大家都把二手车今天增速放缓或者没有达到预期,归咎于政策。但其实还有另外一个方面,是行业自己要做的事情。

我前段时间到德国去,我们专门考察了汽车的经营和二手车在德国,二手车是怎么产生的?是在买新车的时候,这个二手车就出现了。为什么?首先,德国人买车的习惯是以金融的方式买车。

举个例子。用融资租赁的方式买车,合同约定3年后,你可以把车辆的残值退到这个店里面。作为经销商,卖车时就知道3年后,我会产生大概什么样的二手车。

中国今天有1.7亿辆的保有量,但是到今天为止二手车车源不足,就是因为我们经销商,只知道卖新车,不知道如何回购二手车。

德国人诧异:中国怎么二手车比新车销售差这么多他不相信,为什么?他认为一辆新车,自然会产生一辆二手车。3年以后这辆二手车产生的时候,同时又会销售一辆新车。

政策仅仅是一个方面,但是真正的根本是:经销商、厂商、服务商应该整合起来。

我刚才说德国这边,一个合同的签约,看似是在4S店签约,但是由厂家提供的强有力支撑,金融公司提供专业的支持,最后经销商为消费者提供一个服务。它是一个供应链资源的整合,它不是哪一个方面去做。在这种整合下,它就形成一个链条。

千万不要把二手车看做一个比新车复杂得多的事情

,在德国4S店我问他们:你们今天买了多少车?他会告诉我卖了一千辆,但是他绝对不会特意告诉你有多少二手车;但是我们中国人一定会问有多少二手车。

德国人认为,新车和二手车都是一样的,服务标准一样,对车子承担的也是一样的。不认为二手车有多复杂,为什么?因为他们在合同上约定了二手车状况,每一次回店,车辆的状况他都清楚。

我们有1.7亿辆车,为什么二手车还是处在一个供不应求的状态?就是我们没有为消费者很好的服务,我们不知道消费者什么时候有需求,什么时候会到我的店里。

我们一方面呼吁创造公平竞争市场环境,还有一方面,市场主体该怎么样为消费者服务?该怎么样培育消费者消费习惯?这是更重要的一方面。有了这个,二手车与新车销售比一定会超过1:1。

互联电商在整个二手车交易的占比不到10%,这个数据未来会有一个上升空间吗?更多的互联加入到交易产业链里面,未来会给消费者带来一个什么样的变化?

沈进军:互联是工具,它是给各行各业不一定只是二手车,提高效率,自然会降低成本。谈到价格问题,价格是由供求关系决定的,互联只是会降低成本提高效率。

最近我们会看到一些报道,包括以互联为基因的这些电商平台很少再像前两年那样,持续扩大规模。现在二手车人有一些共识:就是我们能留住多少客户,我们为多少客户服务,远远比交易规模多大更重要有些规模是资本推动下的,这种是泡沫的东西。

互联是一个好东西,真的是一个利器,但一定要跟线下结合在一起才可以做,供应链整合,专业的人做专业的事。

现在大家都说卖多少,什么叫卖?卖跟导流是两件事情,在流通领域里面,电商平台上面要有商业流,信息流不等于商业流。我觉得更重要是如何能够真正实现有效的交易,同时为你的交易对象提供服务。

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